El Gobierno nacional dio un paso decisivo en la desarticulación del patrimonio público al convocar oficialmente a la licitación para la privatización de las tres líneas ferroviarias de carga más importantes del país. La decisión, publicada en el Boletín Oficial, contempla un esquema de fragmentación que entrega la gestión de las vías y sus inmuebles linderos por 50 años, con el cobro de peajes como principal negocio y la posibilidad abierta de subastar el material rodante y los talleres.

La iniciativa no solo entrega infraestructura clave que conecta a 16 provincias y cinco fronteras internacionales, sino que además fue encorsetada bajo los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), privando al Estado de recaudación fiscal sobre sectores clave de la economía. Como agravante, la normativa incluyó a último momento un sesgo ideológico expreso para vetar la participación de firmas estatales chinas, acotando arbitrariamente la competencia y supeditando la soberanía logística a la alineación geopolítica oficial.

Un modelo de entrega a 50 años

La Resolución N° 1350/2026 marca el inicio formal de un proceso de desinversión estatal en el sistema logístico nacional. Bajo la excusa de la eficiencia privada, el Ministerio de Economía delegará por medio siglo la administración, el uso y la explotación de 7.594 kilómetros operativos de red ferroviaria. Esta cesión abarca no solo el tendido de rieles, sino también los terrenos e inmuebles aledaños de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, activos de altísimo valor estratégico que pasarán a ser explotados comercialmente como parques logísticos y depósitos de cargas privados.

El esquema propuesto desarticula por completo la noción del ferrocarril como un servicio público integrado. En lugar de sostener una política de transporte federal orientada al desarrollo de las economías regionales, el negocio de las futuras concesionarias se basará estrictamente en el cobro de peajes a los operadores ferroviarios. Este modelo de financiamiento amenaza directamente a las pequeñas y medianas producciones del interior: las empresas privadas enfocarán sus inversiones únicamente en los corredores de alta rentabilidad dedicados a la exportación primaria, dejando en el abandono a los ramales secundarios que garantizan la conectividad de los pequeños pueblos y economías regionales.

Uno de los puntos más críticos de la licitación es la fragmentación del patrimonio ferroviario para facilitar su remate. La resolución divide la operación en partes para que el capital privado elija las porciones más lucrativas: mientras se otorga la concesión de las vías mediante el sistema de obra pública, el material rodante —locomotoras y vagones adquiridos con el esfuerzo de las arcas públicas— saldrá a remate público o venta directa. De igual manera, los talleres de mantenimiento pasarán a manos de privados, licuando décadas de inversión estatal en infraestructura técnica.

Para blindar la rentabilidad del sector privado, el Poder Ejecutivo dispuso la inclusión del proyecto en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). Esta decisión implica un costo fiscal altísimo para el país:

• Exenciones impositivas y cambiarias: Los grupos económicos adjudicatarios gozarán de estabilidad fiscal y beneficios tributarios por décadas, renunciando el Estado a una recaudación clave.

• Desprotección del mantenimiento básico: Si bien el RIGI promueve la renovación y sustitución de infraestructura nueva, la normativa excluyó de forma explícita las tareas de mantenimiento y conservación de la red preexistente como «inversión calificada». Esto abre la puerta a que las concesionarias utilicen la infraestructura actual hasta su agotamiento sin la obligación de preservarla.

• Fideicomisos opacos: El producido de la venta del material rodante no ingresará directamente al Tesoro Nacional, sino que se administrará mediante un fideicomiso creado por Belgrano Cargas y Logística S.A., restando transparencia al destino final de esos fondos públicos.

En el tramo final de la redacción del pliego, el Gobierno incorporó una cláusula prohibitiva que impide la participación de empresas o consorcios controlados por Estados extranjeros. La medida, con una clara deducción política dirigida a bloquear el desembarco de corporaciones estatales chinas —pese a haber sido actores clave en la provisión de material e infraestructura en los últimos años—, supedita la soberanía logística argentina a los alineamientos diplomáticos del oficialismo. Este filtro no solo recorta la competencia en el concurso público realizado mediante la plataforma CONTRAT.AR, sino que además limita el acceso a financiamiento de escala internacional.

El cronograma fijado por la cartera económica acelera los tiempos para concretar la privatización antes de finalizar el año:

• Consultas sobre el pliego: Hasta el 28 de octubre de 2026 a las 10:00 hs.

• Presentación de ofertas: Hasta el 11 de noviembre de 2026 a las 09:59 hs.

• Apertura de sobres: 11 de noviembre de 2026 a las 10:00 hs.

La evaluación de las propuestas quedará a cargo de una Comisión Evaluadora «ad hoc» de tres miembros titulares nombrada por el propio Ejecutivo. El plan contempla una meta de inversión privada de USD 755 millones (USD 420 millones para la línea San Martín, USD 260 millones para la Belgrano y USD 75 millones para la Urquiza). Sin embargo, la experiencia de las concesiones ferroviarias de la década de 1990 demuestra que el retiro del Estado y la entrega sin regulaciones estrictas culminan invariablemente en la degradación de las vías, la pérdida de conectividad territorial y el encarecimiento de la logística nacional.